Hola Gente, en este informe les paso algunos datos para que interpreten lo que queremos decir cuando pensamos en que la toma de lectura en una T para la temperatura de aceite no es real.

Como podemos ver en el diagrama del circuito de aceite de un motor Bóxer VW, el recorrido del Preciado fluido es simple pero vital, los Motores Bóxer Refrigerados por aire necesitan de la frescura del aceite para trabajar en optimas condiciones, contrario a lo que sucede con otros motores, el Bóxer tiene un radiador de aceite que refrigerado por la turbina debe hacer bajar la temperatura de trabajo del aceite a lo máximo posible considerando que el aire que va a las paletas de las tapas de cilindro y los cilindros mismos, refrigera la parte superior del motor, la parte inferior si bien tiene menos temperatura de trabajo es refrigerada y lubricada por el aceite, que es enfriada antes de regresar al circuito, el radiador no esta en una etapa de devolución del aceite si no por el contrario en una etapa de entrega lo que hace que el aceite pase antes de ingresar al circuito interno por el Radiador, en este caso la bomba empuja el aceite por el circuito del radiador contrario a los motores con agua que chupan del radiador, nuestro chupador esta en la parte inferior donde esta el filtro

Por que hago mención a esto que seria obvio, es simple, la temperatura de trabajo no es la que esta en el carter o en el circuito del marcador de presión, si no la temperatura real de trabajo es la que esta después que el radiador, entonces podemos controlar la temperatura de entrega, si ponemos el bulbo en el carter como se detalla a continuación o en la tapa del filtro como se vio en otros informes.

La temperatura real del aceite cuando entra al circuito deberíamos tomarla de la salida del radiador, pero ante la imposibilidad de hacerlo fácilmente podemos controlar que el aceite no este muy caliente en el carter y de esa forma sabemos que el circuito nos entrega un aceite medianamente recalentado por la fricción y no excesivamente caliente por el desgaste o un posible mal ajuste de los elementos de trabajo.

¿Por que el aceite no tiene una buena lectura en una T para medir temperatura?

Como se puede ver en el dibujo que realice, el circuito de aceite trabaja presurizado es decir que hay presión permanente, por lo tanto solo puede circular el aceite que corre por los conductos y sale entre los metales del Árbol de Levas, Cojinetes de cigüeñal y biela, y por los botadores hacia las varillas de válvulas y finalmente por los balancines, todos son pasos muy reducidos que permiten la presión estable pero no deja que se infle ya que a propósito hay luz para que el aceite forme película y por supuesto por ahí sangra hacia el fondo del carter otra vez, donde chupa la bomba y vuelve a empezar el ciclo.

El aceite en los terminales de presión como manómetros de caño, o bulbos de Luz y por supuesto T de acoples, se mantiene estable sin circular, ya que en esos puntos sí se infla la cañería y queda así, hasta que paramos el motor, el aceite no puede circular en esos puntos ya que son terminales y encuentra un mejor camino en el Circuito principal, lógicamente que la turbulencia hara algunos cambios de fluido sobre esos puntos pero nunca será lo suficiente para marcar una temperatura real de todo el aceite del motor.

En las siguientes Fotos podemos ver los elementos de acople y vemos que la forma en que quedan colocados los bulbos impide una circulación de Aceite permanente tomando lectura de la acumulada en los extremos de los conectores.

 

 

Perforando el Carter cuando lo tenia desarmado y se hizo rosca para enroscar el bulbo que viene con los relojes de temperatura de aceite.

 

Como se ve en esta Foto el Bulbo queda en contacto directo con el total del aceite devuelto y controla la temperatura de trabajo, que vuelvo a insistir no es la misma que entra al circuito ya que el radiador se encarga de bajar la temperatura entre un 15 y un 20 % el Block y la aleación de aluminio ayudan en esta tarea compensando el nivel de aire fresco que recibe con disipación de calor, claro que en un embotellamiento este efecto no esta y gracias a Dios tenemos el radiador, pero si esta tapado nuestro motor calentará un poco más de lo acostumbrado, y la vida útil del aceite será más corta.

Por ultimo, quiero aclarar que no necesariamente hay que perforar el block se puede poner el bulbo en la tapa del filtro de aceite, en los tapones del block que cierran los conductos de mecanización o en otros lugares.

Bulbo en tapa de filtro de aceite.

Bulbo en tapón de carter que se uso para mecanizar los conductos, se quita y en su lugar se hace la rosca y se pone el bulbo de Temperatura o un Buje si es más grande el agujero que el bulbo.

En esta foto vemos el Bulbo colocado en el lugar del tornillo que hace de tapa en la Válvula de alivio, en este caso hay que tener cuidado de no cambiar la altura del resorte si el bulbo es muy largo hay que acortar el resorte o reemplazarlo por otro mas corto pero de la misma fuerza.

Este es el Bulbo Correcto a utilizar pero no se consigue por ningún lado, como podemos ver el Censor esta en la punta y queda en contacto directo con el canal principal del Carter, midiendo la temperatura del Flujo de Aceite, a su ves tiene un orificio en el centro por donde pasa el aceite a otro censor que en un extremo mide la presión por Luz, entonces en una misma pieza mediamos Presión y Temperatura, esta pieza ya no se consigue.

Bueno con esto quise explicar por que se recomienda tanto no usar T para medir temperatura de aceite, pero si Presión, espero haber ayudado a aclarar este punto.

Como poner el Bulbo en las tapas del filtro de aceite:

Lo primero que tenemos que tener es una tapa extra de la parte baja donde se aloja el Filtro de Aceite, debemos para mi gusto comprar una tapa extra porque si algo pasa con la soldadura o el bulbo no podemos quedarnos sin repuesto para colocar, además un adaptador para el bulbo de bronce donde enrosque el que vino con el reloj.

Como se puede ver el bulbo por lo general es largo lo que hace difícil ponerlo de forma discreta y segura, pero lo que vamos a hacer es dejar un poco de bulbo para adentro del Carter así la altura externa es menor.

Perforamos con mecha de 13mm o la que corresponda a la medida de paso del bulbo, tenemos que perforar en la parte que se ve al lado del tapón pero no en la superficie de apoyo de la tapa.

Como se puede ver de afuera el orificio parece estar desplazado pero en realidad esta centrado entre la base de apoyo y la rosca del tapón, por lo tanto se perfora teniendo en cuenta el lado interno, también lo vamos a colocar entre dos de los orificios de ajuste de la tapa así no interfiere con las tuercas y arandelas.

Ajustamos el Bulbo en el adaptador para ver hasta donde llega ya que son cónicos y no siempre la rosca la usa por completo.

Una vez que estamos seguros y marcamos por donde cortar procedemos a hacerlo de forma normal con Cierra de Arco Bimetal.

No debemos apretar mucho la pieza en la morsa porque puede ovalarse, como yo quería conservar la rosca para otras modificaciones sujete el adaptador por la parte útil así que me cuide de no deformarlo, el bronce con este tipo de Cierra suele patinar pero finalmente se corta sin problemas.

La rosca quedo intacta y el corte prevé dejar el cono de la base del adaptador para que el bulbo selle mediante ese apoyo.

Presentamos el Corte sobre el orificio que realizamos y verificamos que el corte apoye lo mejor posible, si no, a fuerza de lima o piedra esmeril lo emparejamos, lo importante es que apoye todo para que al soldarlo lo haga fácilmente.

También presentamos el corte del adaptador con el bulbo para verificar que todo quede como lo deseamos antes de soldar.

Para no dañar el bulbo en el momento de meter el fuego de la soldadura usamos un reemplazo, en este caso un bulon que con una tuerca del otro lado sujeta el adaptador que vamos a soldar en su lugar y soportara el calor sin problemas, después podemos retirarlo aflojando la tuerca una vez que se enfrío.

La Autógena y la soldadura con bronce es mi preferida, se suelda rápido sella perfecto y es resistente, también se puede soldar con estaño del 50% y decapante, pero no me da confianza su resistencia.

Después de soldar una cepillada para limpiar y pintar de negro o el color que se desee, el bulbo queda en su postura correcta y funcionando.

Si bien sale mas afuera que adentro la altura de la Kombi no permite que toque nada en el bulbo y casi nunca se experimento problemas siendo la lectura perfecta, después solo un cable que llegara hasta el reloj es suficiente para conectar el bulbo nuevo.

Este es mi sistema simple y efectivo para no perforar el block y tener una opción de volver a poner una tapa sin esta modificación y que todo quede original.

Saludos Aníbal De Sandro