Caja de Cambios Diferencias

En esta oportunidad y para poder entender como es que trabajan las Kombis vw y sus transmisiones es que vamos a hablar de las diferencias entre las cajas de cambios de varios modelos de Kombis.
En lo que respecta a otros modelos, se pueden observar varias diferencias también, pero en este articulo hablaremos de la Kombi mas popular que es la Tipo1 y las Tipo2.

Esta es la caja de cambios de mi Kombi la Abuneta, en este caso es una Kombi Tipo2 Argentina, como se puede ver tiene puente y soporte de patas de goma sobre el chasis, esto es porque lleva el motor Colgando de la caja de cambios cosa que no se vio en todos los modelos de Kombis Tipo2 en el mundo pero si en las que entraron a mi País ya que fue el único sistema de anclaje de motor, en mi caso procuro que esas patas de gomas estén siempre bien ya que aunque estén rotas o muy blandas y aplastadas el motor funciona igual salvo porque queda mas bajo o torcido en el contorno del sello del habitáculo, por eso me preocupo que eso no suceda así no entra calor ni demasiado polvo por los costados del motor, por eso siempre que bajamos el motor es recomendable revisar estos soportes, levantando la caja de cambios y viendo si están despegados o si están aplastados.

Como podemos ver tiene semiejes con homocinéticas, en la Argentina se uso siempre este sistema, no se encuentra otro modelo de caja de cambios en las Kombis de venta por Concesionaria, solo las importadas de Tipo2 o Alemanas desde el 68 tenían Semiejes, pero en este caso la caja de cambios se desarma su diferencial  por las tapas laterales, esto no sucedía con todas las versiones de cajas de cambios.

En este caso es una Kombi Tipo2 1969 Alemana que reparamos en mi taller, esta también tiene semiejes con Homocinéticas pero como se puede ver la caja de cambios no tiene soporte o puente central para sostenerla y sostener el motor, esta kombi tenia en el motor un puente trasero que sostenía todo el conjunto, se la puede ver mas redonda y con tuercas en el frente dentro de la carcaza, esto es porque las tapas laterales eran pequeñas y no servían para sacar el diferencial por los costados, se tiene que desarmar la tapa frontal para lograr eso, pero en el interior la caja de cambios es exacta a las del tipo Argentina o Brasil de los años 80, en algunos casos compartían mucho de sus piezas, las kombis del tipo Alemán del año 73 en adelante ya Traian un puente superior que soportaba la caja de cambios a la carrocería pero seguía teniendo el puente trasero de motor, este sistema se vio en las Kombis con la carrocería de portón corredizo, todas mantenían este sistema de puente trasero de motor, pero con los años cambio la caja de cambios de forma que se podía sacar el diferencial por el costado, entonces si bien tenían similitud las Kombis de Brasil y Alemanas con portón corredizo, variaron la caja de cambios a través de los años, en el caso de las Kombis con puerta libro de Brasil y Argentina seguían teniendo la misma caja de cambios con tapas de fundición lateral de gran tamaño para sacar el diferencial e incluso invertirlo.

En esta imagen podemos ver una caja de Cambios especial para motores Diesel que en Brasil se podía conseguir, este Kit de motores Diesel con caja de cambios especial estaba preparado para que el motor funcionara como corresponde, por eso cuando le cambian el motor a una kombi con caja de cambios convencional para Motores Boxer, se presentan dificultades con la relación de diferencial o desmultiplicación de los cambios, en este caso es una Kombi Argentina pero que se le coloco este Kit que es del año 1992, si bien esto es un injerto resulto exitoso por tener todo el sistema acorde al diseño, las kombis con motores Diesel en Brasil no tuvieron mucha popularidad ya que no es lo mismo que el querido Boxer refrigerado a Aire que podían bajarlo en la verdea de su casa y repararlo, en este caso el motor tenia diferentes complejidades que no estaban a la alcance de la reparación de algunos aficionados, por eso la VW Brasil lo discontinuo y siguió fabricando el Boxer Refrigerado por aire hasta el año 2005. La caja de cambios que vemos en la imagen es igual en su anclaje y sus semiejes a una Caja de cambios para motores Boxers, pero como podemos ver tuvieron que cortar una parte de la carrocería para adaptar este motor en una kombi convencional, este tipo de cajas de cambios y motores Diesel para Kombis Tipo2 son muy difíciles de encontrar y no se vieron demasiadas en la actualidad que estén en funcionamiento, noten como el burro de arranque esta situado en otro lado, debido a que el motor AUDI que usaba llevaba su burro de arranque de ese lado.

En esta imagen tenemos una caja de cambios de una Kombi Tipo1 denominadas SPLIT, esta caja de cambios es muy parecida a las del Tipo2 Argentinas pero no tiene semiejes y Homocinéticas, Tiene el puente de apoyo y el motor también va colgado de la caja de cambios sin puente trasero, en este caso tiene ejes rígidos con cañoneras y reductoras en sus masas traseras, esto se debe a que estaban preparadas para usar motores de cilindrada baja como los 1200cc o similares, lo que suponía se podía aprovechar su pocos HP poniendo Reductoras, esos motores eran los mismos que los de los Escarabajos y al parecer en Alemania optaron por complicarse la vida poniendo reductoras en las ruedas en vez de fabricar un motor con mas potencia como se hizo en años venideros, pareciera que esas reductoras eran mas baratas que modificar el motor o tenían demasiados motores fabricados y querían aprovecharlos, para mi y desde Solokombis trato de ser objetivo, pero me parece una exageración fabricar reductoras para usar un motor con poco poder, mi opinión es que eso fue siempre innecesario, aquel que manejo una Kombi Split con reductoras sabe que no tiene éxito alguno esa modificación, que Zumba al andar, que requiere demasiado mantenimiento y que no da el kilometraje esperado final, pero bueno así salieron y así se usan, la verdad a mi no me gusta su andar, aunque viaje en Kombis Split que no zumbaban con motores ya modificados a 1600cc, pero lógicamente tenían todas sus piezas de reducción nuevas.

En esta imagen de la caja de cambios para motores Diesel se ve un semieje con homocinética, este sistema se repitió en las mayorías de las Kombis que no son SPLIT o sea Tipo1 con reductoras, aunque se pudo ver algún sistema con crucetas pero en ese caso es algo especial, en las Tipo2 se vio el semieje con homocinética de forma popular, se pueden ver casi todas con este sistema tradicional de VW usado con éxito aun en los coches modernos y en la actualidad.

En esta caja de Split o sea de Tipo1 se puede ver como la cañonera entra a la caja de cambios por medio de una Bocha que en la tapa lateral ajusta con una media esfera, esta tapa lateral de chapa que es mas pequeña que la de aluminio, es la que sostiene la Bocha de la cañonera, la otra tapa mas grande de aluminio es la que permite sacar el diferencial, además de invertirlo ya que si se usaba esta caja para los Escarabajos sin Reductoras se podía invertir la corona del diferencial y así usar la misma caja de velocidades, esto se debe a que si tiene reductoras en la desmultiplicación de engranajes de los ejes de las ruedas se invierte el giro, por eso es imprescindible que el diferencial gire para el otro lado.

En esta Split que estamos trabajando en el Taller, se ve claramente la Cañonera con la reductora de la punta de eje trasera, este tipo de caja de velocidades solo se puede ver en las Kombis Split aunque se a visto algo parecido en alguna Tipo2 y con Semiejes cardanicos o sea con crucetas, pero como dijimos antes es una configuración especial que no se comercializo de forma masiva, en cambio las Split si fueron muy populares y se pueden ver varias versiones  de cajas de Cambios, aunque no todas son similares o compatibles ya que variaban sus modelos según los años de fabricación, en este articulo y desde Solokombis estamos tratando de mostrar las que tienen similitud tanto en su forma como en sus engranajes.

Como se puede ver para desmontar una caja de velocidades de Kombi Tipo1 Split, hay que bajar casi todo el Tren Trasero, es muy compleja su configuración en el ensamblado y posterior desarme, la verdad que a mi me disgusta desarmar tanto para acceder a la caja de velocidades, pero bueno sabemos que en estas Kombis y de esa época la complicación no parecía ser un obstáculo, creo que a los Alemanes siempre les pareció que si estaba complicado era mas divertido jeje!!!, sabemos de la tecnología Alemana siempre compleja, pero los resultados son siempre asombrosos, sobre todo en espacio o utilidad, a veces para lograr los mismos objetivos otros autos no gozan de los mismos beneficios, por ejemplo: el espacio de carga, la altura y el tamaño de una Kombi, estos detalles tiene que de alguna manera sacrificar la falibilidad y accesibilidad de los elementos, aunque para desmontar una caja de cambios fueron modificando las piezas y su anclaje para facilitar la tarea, ya que a medida que pasaron los años se fueron dando cuenta que algunas cosas estaban demasiado complicadas.

Además de la complejidad para bajar una caja de cambios de Kombi Tipo1 Split esta la complejidad para su desarme, el diferencial y sus palieres tiene que ser sacados en conjunto con la cañonera y las reductoras, todo un problema que posteriormente se soluciono con semiejes y homocinéticas, un invento que debería estar dentro de las maravillas del mundo!!!

Así queda la parte posterior de la Kombi Split, casi desarmada en su totalidad, con el esfuerzo y los riesgos que eso significa y encareciendo mano de obra y materiales, pero lo mas odioso de todo esto es que QUERÍAMOS LLEGAR SOLO A LA CAJA DE CAMBIOS!!! muchas veces decimos que para desarmar una pieza es imposible que tengamos que sacar otras que no tiene relación con la rotura, Bueno: en este caso eso es precisamente lo que sucede en una Kombi del Tipo1, mecánicamente es muy compleja y desperdicia tiempo y esfuerzo en sus reparaciones y si no somos quienes damos mantenimiento a nuestro vehiculo también desperdicia dinero en mano de obra, en fin, es un clásico pero complicado........

Podemos ver en esta imagen que debemos desarmar hasta las puntas de eje y el sistema de amortiguación, cosa que no se necesita si tenemos homocinéticas en nuestros ejes, pero como dijimos antes, por eso es la primera de su generación y fue mejorada en cada uno de sus modelos.
Existe un sistema de adaptar brazos curvos y semiejes a estos vehículos para poder colocar una caja de cambios de Tipo2 sin reductoras y con Homocinéticas, cosa que queda muy bien y lo vamos a explicar en otro articulo técnico que habla de esas modificaciones.

El juego de engranajes en este tipo de Split de los años 60 en adelante son casi idénticos a los de las Kombis posteriores, salvo por el engranaje de 4ª que en la actualidad es de dientes finos para que no se escuche su zumbido y el rulemán del eje piñón que al principio fue de bolillas y después se supero por rodillos cónicos, además los rulemanes de las Primeras Kombis eran todos de acero y después se usaron con separadores plásticos de alta resistencia, pero siempre se fue conservando la misma idea, cambiaron algunas medidas pero el sistema de sincronizados y varillajes siempre fue el mismo, la característica mas destacada es que este diseño no se cambio por ser una caja de cambios, Robusta, Suave y Precisa, combinación difícil de conseguir teniendo el Diferencial en su interior y siendo de Aleación de Aluminio, a pesar de todo eso, la caja de cambios a sido sometida a las exigencias mas extremas y siempre respondió bien, salvo cuando le cambian o injertan los usuarios el motor por otro con mas HP que resiente el engranaje de 4ª si es de dientes finos, esto también lo vamos a ver en otro articulo técnico que desde Solokombis les vamos a ofrecer.

Las reductoras van abulonadas a los planchuelones de suspensión como van las masas de una Kombi Tipo2, pero la diferencia es que para sacar la caja de cambios en una Tipo2 eso no se toca ni se desarma, gran ventaja para ahorrar tiempo, esfuerzo, y dinero.

Para montar la caja de cambios de una Split debemos preparar todo afuera de la Kombi y rogar porque todo haya quedado OK, esto a veces no es así y hay que volver a desarmar, por lo tanto hay que tener paciencia y tiempo, además de mucho cariño para estos vehículos de antaño que suelen hacernos enojar, como se puede ver el articulo que escribí se llevo la gran parte hablando de las Split, así es en la practica también JEJE!!! ellas demandan mas atención que las Tipo2.

Todas las versiones de caja de cambios llevan la misma grasa SAE90 y se les carga 3 litros al estar vacías y luego se recambia 2.5 litros esto es porque queda algo en el interior, para poder vaciarla completamente y librarla de impurezas hay que desarmarla, muchas cajas de cambios gozan de un tapón magnético que capta los fragmentos de metal que pudieran estar flotando en la grasa, pero después de algunos años estos fragmentos son demasiados así que antes que se muerdan entre los dientes de los engranajes es conveniente dar un servicio completo a la caja de cambios, lógicamente estamos ablando de una caja de cambios que no se abrió por años.........Recuerden siempre revisar el total del nivel de lubricante en la caja de cambios y cambiarlo cada 45.000km por completo en caliente, es decir después de marchar algún tiempo así la grasa y sus impurezas se licuan parar salir del interior de la carcaza.

Recuerden que no todos los manuales son coincidentes con todas las cajas de velocidades, lean el articulo que habla de como se calibra y como se repara una caja de cambios e Kombi VW para no abrirla sin conocimientos si es que se animan a hacerlo y por otro lado no usen la caja de cambios con ruidos extraños y cambios que saltan o no entran, esto es malo para el futuro de los elementos y al reparar una caja de cambios no es algo barato ni tampoco fácil, sobre todo en estos tiempos que esta difícil de conseguir los repuestos.

Podemos encontrarnos con diferentes tipo de Embragues, pero todos tiene la misma similitud salvo por el tamaño ya que hay de 180mm de diámetro y de 200mm de diámetro esto se debe a que fue cambiando según la cilindrada de los motores, pero también cambio el volante motor su peso y su tamaño interno, aunque nunca cambio su forma de ajustar el volante al Cigüeñal esto es igual en casi todos los motores de Kombis VW, por medio de un Bulon central que lleva 32k de torque, vean el articulo técnico que habla como ajustarlo así no lo dejan flojo al cambiar el reten de bancada.

La diferencia en los Embragues y los volantes motor esta dada por las épocas y los años, pero puede ser intercambiado por piezas modernas sin ningún problema ya que todos los embragues si son de la medida correcta conservan el mismo principio de funcionamiento, por lo tanto si tiene Resortes puede ser reemplazado por una de Diafragma o Viceversa, es un elemento que si bien cambio de forma no cambio en su funcionamiento.

Los Rulemanes de Empuje también pueden ser reemplazados pero solo si tiene el mismo anclaje, o sea si es carbón de empuje y se consigue el mismo anclaje pero con rulemán de empuje no presentara problemas, solo deben respetar el anclaje que no es el mismo para todas las horquillas de las cajas de cambios, hay varios modelos también según pasaron los años.

Esto es una Carbón de empuje o sea no tiene rodamiento si no una pieza de Grafito que rozara en la pista del embrague hasta que se desgaste, por eso a veces debemos regular el registro seguido de nuestro cable de embrague, aunque en los tiempos modernos ya no se ve mucho carbón de empuje, fueron reemplazados por rulemanes con el mismo anclaje.

Las Placas de Embrague con resortes tenían una pieza de apoyo para estos carbones de empuje, pero si se consigue rulemán en su remplazo, esa misma piezas será la que apoya en el rulemán favoreciendo la suavidad del pedal a la hora de pasar los cambios ya que no hay un roce permanente.

Como se puede ver en este rulemán de empuje de una kombi Tipo1 Split son piezas descartables, en este caso se ve que es cerrada y no tiene reparación, algunos Rulemanes de las Kombis Tipo2 mas modernos se pueden engrasar, esto es porque son desarmables pero no todos lo son, en el caso de que el rulemán de empuje haga ruido no hay que dejar pasar mucho tiempo para cambiarlo porque puede dañar el apoyo en el diafragma o en la pista del embrague.

Los embragues modernos de Kombi Vw hoy en día tiene rulemanes que llevan su propia pista y trabajan directamente sobre el diafragmas del embrague, por lo tanto es importante darle mantenimiento permanente a todos los comandos para que cuando el rulemán actúe lo haga de forma pareja y siempre lubricado, porque si no dañaría el diafragma rompiendo así las puntas de apoyo y quedando inútil por un elemento que se daño fuera de la placa.

Bueno espero les sirva este articulo que no pretende otra cosa que informar de las variedades mas conocidas de Cajas de Cambios y elementos que trabajan en conjunción con ellas.
No dejen de consultar cualquier duda sobre reparaciones o uso de las Kombis VW a mi mail o a el buzón de la WEB, si puedo ayudar con mucho gusto lo voy a hacer.

Saludos Aníbal De Sandro

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