Circuitos de Aceite Motores Boxer VW

En este articulo vamos a ver como trabaja el circuito de aceite para entender porque muchas veces el motor calienta o se nos prende la luz testigo del tablero cuando esta sometido a altas exigencias.
Como ya sabemos y según el manual de fabrica podríamos experimentar que se encienda la luz testigo si hace mucho calor o cuando el motor sufre mucho por ejemplo trepando montañas o llevando mucha carga, Mi experiencia y solo es la opinión de Aníbal De Sandro jeje!! también se puede experimentar eso en invierno con el motor refrigerado por aire helado ya que el motor llegara si o si a su temperatura de trabajo por mas que afuera el aire este en temperatura bajo cero, será cuestión de tiempo, pero si viajamos por mucho tiempo o a alta velocidad el aire frió no será la solución.
 Esto sucede porque el motor calienta de adentro para afuera, el aire helado enfriara de afuera para adentro así que el aceite tarde o temprano llegara a su temperatura de trabajo, lógicamente en verano será mas rápido que en invierno pero no esta condicionado que sea mas o menos temperatura de l motor por la temperatura exterior, yo vi motores que pelaban y largaban humo aun en épocas invernales con nieve en los paisajes.
Comparando la Kombi y su motor con los seres humano como me gusta hacerlo a mi y desde Solokombis, el motor tendría el mismo comportamiento como un atleta que con sobretodo, ropa de lana, gorro, bufando, guantes y 3 pares de medias corriera una maratón, ¿que pasaría? el cuerpo de ese atleta desde adentro generaría calor en sus músculos se abrigaría tanto que generaría calor hasta transpirar aunque su aliento sea de puro vapor por el frío externo (el abrigo en una Kombi es tapar las rejillas de entrada de aire con imanes, plástico Etc. o las palometas cerradas por el termostato original que casi ninguna Kombi posee), ahora ¿que pasaría?si ese atleta se quedara en pequeños pantalones y musculosa en pleno invierno, su cuerpo generaría calor de tal forma que emanaría vapor su musculatura su aliento y su cabello, además de que el frío externo solo produciría malestar porque desde adentro la sangre quema y solo arderían los músculos de forma que se acalambrarían, y ¿que pasa si este atleta además de correr su maratón casi desnudo en pleno invierno se toma una botella del mejor Whisky que existe? (o la bebida que prefieran pero que sea fuerte!!!) Colapsaría explotando en mil pedazos jeje!!!.
Muy bien un motor Boxer empujando una Kombi cargada con equipaje la familia y subiendo las montañas nevadas, seria ese atleta en pantaloncitos y tomando su mejor Whisky.
Por lo tanto debemos entender que no se puede exigir la maquina y pensar que porque es una refrigerado por aire podría lograr las mejores travesías en épocas frías o viajando de noche, por el contrario es la mejor forma de viajar pero dándole el tiempo para que descanse, si hace calor, no es la mejor forma de viajar y deberíamos darle mas tiempo para que descanse, si entienden esto el motor durara muchos miles de kilómetros, si no lo entienden se romperá en el primer intento.

Veamos como funciona el sistema de lubricación y la sangre de nuestro motor que es el aceite.....

Este es el primer circuito de aceite que evaluaremos y es el mas común.

Tiene el radiador de chapa interpuesto entre los cilindros 3 y 4 que fue modificado en los motores mas modernos por un radiado de aluminio que por medio de un caracol recibía el aire de forma independiente a los cilindros, no obstante es el mismo circuito de distribución del lubricante.
Debo decir: que vi motores sometidos a las mismas exigencias con estos radiadores diferentes y no note grandes diferencias, salvo porque con radiador de chapa, los cilindros 3 y 4 se les cerraban mas seguido las válvulas debido a que reciben menos aire que los cilindros 1 y 2, pero la temperatura del aceite es controlada de forma optima por los dos sistemas, ya que el radiador desplazado no recibe aire directo y aunque es de aluminio no baja mas rápido la temperatura por la poca corriente de aire que por el contrario el de chapa si recibe, pero este ultimo sacrifica un porcentaje de aire frío a los cilindros.
Como es sabido los Alemanes no son tontos en sus diseños, este aire que si bien se calienta un poco al bajar la temperatura del radiador de chapa y refrigerar el aceite sirve para controlar la temperatura en los cilindros también, por lo tanto no salgan corriendo a cambiar el radiador y el sistema de sus Chapones, sí tengan en cuenta regular mas seguido las válvulas de los motores con radiador de chapa no desplazado.

Como funciona el sistema:

1- La bomba de aceite que es de circuito centrifugo por dientes que muerden el lubricante y lo hacen pasar de una cámara a la otra genera una presión de aceite que va en crecimiento con las Revoluciones del motor. (RPM), esta presión de aceite es imparable si el motor genera RPM la bomba genera presión puede llegar a 140 libras sin problemas aun estando con desgaste.

2- La bomba chupa del Carter y la envía al circuito de venas que esta destinado a visitar todos los elementos con ficción.

3- El bulbo de aceite toma lectura de la presión estable del primer tramo de venas para controlar  la baja de la presión cuando el aceite esta muy caliente o hay desgaste en los elementos produciendo fugas.

4-Lo primero que el aceite hace es visitar el radiador, como este tiene pasadizos que limitan el fluido y a veces esta también medio tapado por aceites con barros, el radiador se carga de presión y cuando no puede más, impide el paso de la misma, al tener una bomba de aceite de embale que no se fijará si esto sucede o no, el radiador reventaría, por lo tanto el sistema tiene una válvula que abrirá liberando el caudal del conducto del radiador pero dirigiéndolo al sistemas de venas sin enfriara.

 Esto es lo que debemos tener mas en cuenta que nunca a la hora de entender el sistema, a mas presión menos aceite pasara por el radiador, por lo tanto a mas velocidad mas temperatura y menos enfriar el aceite debido a que la presión en la bomba es excesiva para el pobre radiador. (¿porque sucede esto? porque el motor esta diseñado para andar a 3.200 rpm de promedio con todos sus elementos bajo control) a mas revoluciones depende del control del usuario si no tiene sensores o instrumentos que avisen de como esta trabajando el sistema, es imposible controlar la temperatura y la presión de aceite.

5- El aceite que pasa por el radiador y la que no pasa por el radiador se unirán en un solo conducto por lo tanto si ponemos las gomitas del radiador equivocadas y se estrangulan, o tenemos el radiador tapado el aceite trabajara siempre en alta temperatura lo que condicionara la vida útil de la misma y por consecuencia la vida útil del motor.

6- Volvemos al cuadro general para ver que de una sola vena saldrán las bifurcaciones para el resto de los elementos, cada elemento tomara aceite de forma individual y cada elemento será atravesado por una vena de forma individual, esto garantiza que el aceite viaje si o si por todos lados.
El sistema de venas es generoso, tiene gran caudal y esta calculado para que aun con barro el aceite tenga espacio para circular, lo que no esta contemplado es cuando entran virutas de metal y se amontonan en la puerta de un orificio o cuando el pegamento es el equivocado y se usa pegamentos a base de silicona que se desprenden fragmentos y convertidos en moco flácido se acumulan en diferentes partes del motor tapando esas venas, por eso le pedimos que no usen pegamentos siliconados en exceso y solo en las tapas de aceite inferiores con juntas de cartón y en las tapas de válvulas con juntas de corcho, pero solo pongan una película superficial porque si sobra pegamento de estas características seguramente la bomba lo podrá absorberlo por el colador que oficia de filtro.

Conclusiones:
Si me permiten les voy a dar algunas conclusiones que pude sacar con el correr de los años y me fui dando cuenta de como hoy en día se producen algunas fallas denominadas modernas.
Estas son solo mis opiniones como siempre digo, Aníbal De Sandro no tiene la verdad absoluta pero trato de estudiar los casos mas probables y comunicárselos. para poder ayudar a que sus roturas sean por desgaste y kilómetros recorridos y no por malas reparaciones.
1- Las fugas de presión en caliente suelen ocurrir porque no solo el aceite esta sufriendo y esta licuado, si no porque hay botadores que tiene sus cavidades gastadas en el block y eso en Argentina es irreversible de forma sencilla, en otros países vi Botadores Súper Medida pero la compatibilidad de dureza me dan miedo, además que no se podría tenes disponibilidad de medidas varias si no es por correo, por lo tanto ponemos lo que tenemos y usamos aceites multigrados de rango alto y algún aditivo para mejorar su prestación, vi embujado de bronce en el block pero no lo recomiendo porque deja las paredes del block muy delgadas y también vi que se quebraron, por eso mejor usamos el block como esta con los botadores que tenemos a menos que podamos comprar botadores súper medida que seria lo mejor.

Cuando armo los motores, pruebo el juego de los botadores en seco, luego al armarlos le pongo un poco de grasa de Litio eso me asegura que en el arranque en seco no se van a trabar.

También se experimentan fugas en las flautas de balancines y vi como se tapan los orificios de drenaje de salida de los mismos, para ayudar a la presión, aunque hoy en día es preferible cambiar las flautas y los balancines por usados buenos o nuevos, otro punto donde se pierde presión es en los cojinetes del árbol de levas, a veces al rectificar un motor se ajusta todo el cigüeñal y al árbol de levas solo se le cambian los metales, pero el alesado y el tiraje de estos metales esta holgado y en caliente tenemos por ahí fugas.

orificios tapados con soldadura para parar el aceite y que no salga por los balancines.

Eje de Balancines, denominado en Argentina Flauta, se ve la parte brillante que esta gastada y el balancín obtiene demasiado juego en su eje, si bien ese juego se puede absorber al regular válvulas, la fuga de aceite por esa holgura puede hacer que la luz testigo encienda cuando el aceite esta caliente y esta el motor en bajo régimen de vueltas.

El ajuste de las bancadas del árbol de levas debe ser centesimal al igual que en las bancadas del cigüeñal, si cuando se rectifica el motor, la luz de cojinetes no se ajusta se experimenta también fugas en caliente de la presión de aceite.

2- No todos los aceites rindieron lo que se esperaba, los aceites sintéticos se cortaron con la temperatura de trabajo perjudicando el motor, el aceite 15 W 40 de Elaion no es resistente a la baja presión, por lo tanto se cae con facilidad y tiene el defecto de golpear el motor por todos lados debido a la pobreza en su prestación ,esto se debe a que ese aceite es para motores de alta gama sin varillas de válvulas y por lo tanto no debemos usarla.

3- Como se dieron cuenta el aceite no solo debe ser bueno si no actuar para motores con baja presión, esto se debe a que el motor Boxer trabajara con un máximo de 40 libras en frío y una media de 25 libras en caliente, cuando queda en relenti o sea regulando a unas 800rpm la presión puede bajar a 5 libras en caliente y hasta prender la luz testigo si no usamos el bulbo de presión de aceite del rango correcto, el aceite a esa presión casi no circula por eso no recibe aire y no se enfría, al estar trabajando por periodos prolongados el motor en baja revoluciones, el aceite calienta cada vez mas, de ahí que en embotellamientos de ciudades metropolitanas el aceite sufre mas de la cuenta.

4- Otro motivo por el que el aceite puede sufrir y calentarse de mas perdiendo presión y encendiendo la luz testigo al soltar el acelerador, es porque el motor esta fuera de punto, esto sucede porque al estar atrasado o avanzado las cabezas de los pistones se calientan mas de la cuenta y el aceite recibe ese calor en el carter, como el carter solo enfría junto a sus elementos con el aceite y el aceite con el radiador, el diseño del motor al estar fuera de punto no alcanza a refrigerar nunca, si usara agua el motor acusaría recibo en la temperatura de la misma, pero como este motor es un motor refrigerado por aire el acuse de recibo de la mala puesta apunto lo recibe el aceite que es el único fluido sometido al calor, lógicamente los elementos de acero y aluminio también sufren pero eso solo se ve reflejado en roturas posteriores, como por ejemplo: pistones partidos, aros rotos, válvulas dobladas, asientos de válvulas desprendidos, cielo de las tapas de cilindros hinchados, camisas rayadas por los pistones hinchados etc. como se puede ver un motor fuera de punto usado por periodos prolongados en esas condiciones puede destruirse por si mismo por el fuego equivocado que genera.(ojo con los distribuidores electrónicos en motores boxer que tiene una puesta a punto milimétrica.
 

En este cuadro se ve un motor Boxer que tiene Doble válvula en este caso una para controlar el paso por el radiador y otra de alivio al final del recorrido, este sistema es el mismo que con una sola válvula solo que contempla la calibración de cada válvula por separado, la calibración se produce por la altura y la dureza del resorte que la acciona.

Este es un circuito de motores boxer mas modernos con cartuchos de filtro de aceite, la válvula adicional en el cartucho controla la posible falla de que estuviera el mismo tapado y el paso del caudal controlado también por el limite que el mismo filtro pone en su funcionamiento.

Por ultimo como siempre les ofrezco mi ayuda si tiene alguna duda escribiéndome al mail o llamando a mis teléfonos, recuerden que el motor Boxer VW esta diseñado con una idea muy precisa, cualquier cambio en esa idea condiciona el funcionamiento por ejemplo el tipo de aceite a utilizar.

Saludos Aníbal De Sandro

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